STATIONS

. Historie.

Zo’n 6400 kilometer spoor, 4700 spoorbruggen en viaducten, 2900 overwegen, 8000 wissels en seinen, 100 emplacementen en 380 stations. Ziedaar in een notendop Neerlands spoorwegennetwerk. Via de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen NV  à NV Nederlandse Spoorwegen / NV Spoorwegopbouw à Articon is het huidige Arcadis betrokken bij verschillende mijlpalen in de geschiedenis van het Nederlandse spoor en haar stations. De hieronder beschreven Arcadis-projecten Station Rotterdam Centraal en Station Amsterdam Bijlmer ArenA zijn zeker niet de enige (Nederlandse) stations waar de ‘handtekening’ van Arcadis (mede) onder staat.

De eerste stations van Nederland zijn gebouwd in 1839 in Amsterdam en Haarlem. Het oudste nog bestaande stationsgebouw in Nederland staat in Valkenburg en is gebouwd in 1853. De eerste stationsgebouwen waren eenvoudige gebouwtjes: de vervoersstromen waren aanvankelijk bescheiden. Met de toename van de populariteit van het railvervoer namen stations niet alleen in omvang toe, maar werd de architectuur ervan ook een zelfstandig onderwerp. Voor de vormgeving werd aansluiting gezocht bij stromingen die voor publieke gebouwen in de betreffende periode gebruikelijk waren, zoals het neoclassicisme. In veel gevallen werd hier vrijelijk op gevarieerd.

Met name in Europese hoofdsteden, waar diverse spoorwegmaatschappijen hun belangrijkste stations hadden, werden stations gebouwd waarmee de betreffende maatschappij door omvang, vormgeving en detaillering een solide aanzien trachtte te verwerven: het station fungeerde als ‘visitekaartje’ van de spoorwegmaatschappij. Voor het stationsgebouw zelf werden meestal traditionele bouwmethoden gebruikt, maar de overkappingen waren soms staaltjes van bouwkundige techniek. Het was gebruikelijk dat het gebouw het domein van een architect was, terwijl de overkapping aan een ingenieur werd overgelaten (ook in het geval van Station Rotterdam Centraal  2014 is dit overigens gescheiden opgepakt, zie verder).

In Nederland werden tussen 1840 en 1860 diverse monumentale treinstations gebouwd die geen lang leven beschoren waren vanwege veranderende eisen. Zo werd het Amsterdamse station Willemspoort, in classicistische stijl gebouwd, na 36 jaar dienst in 1878 alweer gesloopt om plaats te maken voor een groter station. Iets soortgelijks gebeurde met het Rotterdamse station Delftse Poort, de voorloper van het huidige station. Station Delftse Poort werd in 1858 gebouwd als neogotisch kopstation, ter vervanging van een tijdelijk station; toen in 1877 begonnen werd tot het doortrekken van de Oude Lijn naar Dordrecht en Antwerpen moest het wegens zijn ligging gesloopt worden, waarna een nieuw station ten noordwesten van het oude werd gebouwd in een aanzienlijk bescheidener stijl.

In Nederland zijn diverse grotere stations in de klassieke stijl gebouwd, waarvan station Amsterdam Centraal het bekendste is. Ook het neogotische station van Groningen kan als voorbeeld gelden. Duidelijke Art Deco en Jugendstilelementen zijn te vinden in het in 1908 gebouwde station van Haarlem. Het station van Maastricht kan als typische representant van de ‘Hollandse baksteenstijl’ gelden, met duidelijke verwijzingen naar de Beurs van Berlage.

Stations-architectuur is steeds een afspiegeling geweest van de ontwikkeling van de algemene architectuur, waarbij nieuwe technieken (beton, staal) vaak in een tamelijk vroeg stadium bij stations werden toegepast. In veel gevallen werd het moderne uiterlijk gecombineerd met ornamenten. Nederlandse voorbeelden van markante stations uit de midden 20e eeuw zijn het station Amsterdam Amstel en 's-Hertogenbosch.

Na de Tweede Wereldoorlog moesten op grote schaal nieuwe stations gebouwd worden. Dit gebeurde veelal met prefab-elementen, waarbij aanvankelijk een klassieke opzet gehanteerd werd, zoals in Arnhem, Enschede, Leiden en Nijmegen. Daarna werden meer open gebouwen geconstrueerd, waarbij ook andere technieken (zoals staalconstructies) werden gehanteerd. Voorbeelden hiervan zijn de stations van Breda, Eindhoven, Tilburg en Schiedam Centrum.

Voor kleinere stations werden vaak sobere gebouwen ontworpen, met een minimum aan voorzieningen, hoewel tot voor kort wel met een bemand loket. In een aantal gevallen bleef het stationsgebouw beperkt tot een semipermanent gebouwtje, dat naar zijn zeshoekige vorm werd aangeduid als sextant (onder andere Diemen en Delft Zuid).

De stijl van de grotere nieuwe Nederlandse stations is eind 20^e eeuw zeer modern, met een open structuur van vooral staalconstructies. Als voorbeelden hiervan kunnen genoemd worden: Amsterdam Sloterdijk, Duivendrecht, Zaandam, Heerenveen en Almere Centrum. Het kleurgebruik is vaak opvallend, met kleuraccenten in primaire kleuren. De rijke detaillering (met beeldhouwwerken en fresco's) is echter geheel afwezig.

Meer recent zien ontwerpers van stationsgebouwen zich geconfronteerd met een aantal specifieke uitdagingen. Primair is een reizigersstation een plek waar soms grote aantallen reizigers op een efficiënte wijze verwerkt moeten worden: op grote stations passeren in de spits vele duizenden reizigers per uur. Dit stelt hoge eisen aan de indeling en overzichtelijkheid van zowel het station als zijn onmiddellijke omgeving (meestal een verkeersknooppunt). Voor- en natransport, met diverse vervoermiddelen, dient zo goed mogelijk aan te sluiten. Tegelijkertijd is de locatie van een station vrijwel altijd een gegeven. Een station (nieuw of ter vervanging van een bestaand gebouw) kan meestal niet anders dan op deze plaats gebouwd te worden, als knooppunt in het stedelijk netwerk.

De tijd die de gemiddelde reiziger in een station doorbrengt is korter naarmate de frequentie van de treinen groter is. De faciliteiten zullen hierop afgestemd zijn: een volledige stationsrestauratie is vaak niet (meer) nodig; enige fastfood verkooppunten zijn voldoende om de forens van een snack of een beker koffie te voorzien. Het internationale verkeer wordt voor een groot deel per vliegtuig afgewikkeld, zodat uitgebreide faciliteiten voor de afhandeling van bagage kunnen verdwijnen. Dergelijke ontwikkelingen hebben hun invloed op de omvang en indeling van de ruimte van een station, wat zowel bij vervangende nieuwbouw als bij verbouwingen van bestaande stations aan de orde komt.

Aspecten die daarentegen steeds meer aandacht behoeven zijn sociale veiligheid, beheer, onderhoud en vandalisme(preventie).

De omstandigheid dat een modern station op een andere wijze gebruikt wordt, leidt ertoe dat het huidige station er duidelijk anders uitziet. Aan ‘spoorwegkathedralen’ met uitgebreide faciliteiten is geen behoefte meer. De reiziger komt er vaak met de bedoeling meteen de stad in te gaan of binnen korte tijd door te reizen.

Maar: ook nu heeft een stationsgebouw nog steeds ook de functie van Visitekaartje, van de spoorwegonderneming én de stad. Het stationsgebouw dient door zijn vormgeving, kleurgebruik en inrichting de reiziger mede uit te nodigen tot het gebruik van de trein. Een stationsgebouw is hiermee onderdeel van de mix van zaken waarmee de spoorwegonderneming tracht te concurreren met andere vervoersmethoden. Aangezien een stationsgebouw zelden op zichzelf staat, moet het hierbij concurreren met de architectuur in zijn directe omgeving. Sommige stations zijn hierbij in de loop der tijd overvleugeld geraakt door de schaalvergroting van belendende bebouwing.

Denk in dezen aan Utrecht Centraal, dat in de uitvoering van de jaren zeventig tussen het omringende winkelcentrum annex kantoorgebouwen, een zeer povere indruk maakte. In een aantal gevallen werd hiervoor een oplossing gezocht in de vorm van een combinatie van het stationsgebouw met (door derden gebruikte) kantoorgebouwen. Hierdoor werd het bouwvolume van het station optisch vergroot. Voorbeelden hiervan in Nederland zijn de stations Den Haag Centraal, Hilversum, Den Bosch en Amersfoort. Maar het meest sprekende voorbeeld van een ‘overvleugeld’ station was natuurlijk het oude station Rotterdam Centraal uit 1957, dat alleen al door het betrekkelijk bescheiden bouwvolume helemaal wegviel tussen de omringende hoogbouw. Dat is op meeslepende wijze rechtgezet, met dank aan – mede – Arcadis. 

Naast Station Rotterdam Centraal en Station Amsterdam Bijlmer ArenA was het huidige Arcadis bij veel van de hierboven genoemde stations betrokken, al was dat in den beginnen onder een andere naam. In 1947 werd de NV Spoorwegopbouw opgericht. Deze latere NS-dochter werd in 1974 omgedoopt tot NV Articon, dat in 1998 op haar beurt met de o.a. NV Heidemij en Grabowsky & Poort samensmolt tot het huidige Arcadis. Over dit deel van onze bedrijfsgeschiedenis is veel te lezen in het laatste jaarverslag van Articon uit 1996, dat ook te vinden is op deze site van de Stichting Cultureel Erfgoed.