Rotterdam Centraal Station (1957, 2014)
. Aanleiding
Na het bombardement op Rotterdam blijkt dat ook Station Delftse Poort uit 1877 niet herstelbare schade heeft opgelopen. Het neoclassicistische voorgebouw, de verwrongen perronkappen en de – dan nog maar zes jaar oude – stalen passerelle over het stationsemplacement blijken niet meer te herstellen. De gemeente past een eerder Uitbreidingsplan, dat inmiddels de status van Wederopbouwplan heeft gekregen, aan. De beoogde locatie voor het nieuwe Station Delftse Poort wordt tweehonderd meter in westelijke richting verschoven, wat stedenbouwkundig meer mogelijkheden biedt. De architect die – al in 1941 – wordt aangewezen is Sybolt van Ravesteyn, die naast een eigen bureau in dienst is van NV Spoorwegopbouw. Op tekeningen uit 1941 verschijnt al de footprint van een licht gebogen en lang gerekt nieuw stationsgebouw aan een ondiep voorplein. Toch duurde het nog tot 1954 voordat ‘de schop’ daar de grond inging, want andere locaties in Nederland en Rotterdam hadden opbouwvoorrang. Het nieuw Centraal Station Rotterdam, dat tot 1952 gewoon Delftse Poort blijft heten, wordt in 1957 volledig opgeleverd.
Van Ravesteyn, een grootheid in die tijd en naast architect ook een gerespecteerd kunstenaar, had de pech dat hij vanwege de oorlog moest werken vanuit een structureel geldtekort. Het voorgebouw kon daarom maar 13,5 meter hoog worden, waarmee het moest opboksen tegen onder andere het 25 meter hoge Groothandelsgebouw ernaast. Om het gebrek aan bouwmassa te verhullen en de ‘spanwijdte’ te vergroten, wordt de in ’41 nog licht gerende voorwand van het gebouw in ’47 veranderd in een gekromde gevelwand, met grote colonnades aan beide kanten. Voor de liefhebber, uit een boek van Kees Rouw over Van Ravesteyn (ISBN 987-94-6208-118-5): “Het nieuwe Centraal Station krijgt uiteindelijk een internationaal functionalistische signatuur, met gevels in wit Beiers graniet, met daarin accenten in basaltlava. De twee pylonnen die de in- en uitgangen markeren en die zorgen voor een bescheiden verticale accentuering, worden bekleed met tavertin, net als de taps toelopend kollommen die de dunne betonnen perronkappen ondersteunen. De grootstedelijke centrale reizigershal staat via een tien meter brede tunnel in verbinding met zes overkapte perrons, waarop boven de trappen zich restauratiegebouwtjes bevinden. Tevens is voorzien in een toegangsgebouw aan de zijde van de Spoorsingel en een ‘brutalistisch’ seinhuis. De twee genoemde korte colonnades, met sculpturale vormen, zorgen ervoor dat het stationsgebouw uiteindelijk aanzienlijk breder lijkt dan het in werkelijkheid is. Eenzelfde motivering ligt ten grondslag aan vier horizontale glasstroken in de voorgevel, met daarachter maar twee kantoorverdiepingen. Een optische truc die eerder in Rome bij het Stazionne Termini is toegepast.” Vrij vertaald: wie geen centen heeft en – mede daardoor – gebukt gaat onder een Calimero-complex, moet listen verzinnen (als Tom Poes).
Overigens schreef Rouw ook een boek over (The Making Of) Station Amsterdam Bijlmer ArenA (ISBN 987-90-12-12930-5).
Was Arcadis dus via Van Ravesteyn betrokken bij de nieuwbouw van Centraal Station Rotterdam in 1957, ook bij de realisatie van het nieuwe, in 2014 opgeleverde Station Rotterdam Centraal (let op de woordvolgorde) was de betrokkenheid groot.
Station Rotterdam Centraal (2014) was het eerste in een reeks van nieuwe en grotere stations dat deel uitmaakte van de grootste spoor- en stations vernieuwing sinds het ontstaan van het Nederlandse spoor, 175 jaar geleden. Dagelijks passeren 110.000 mensen het stationsgebied dit belangrijke vervoersknooppunt, waar trein, metro, bus, tram, fiets en taxi samenkomen. De verwachting was dat dit aantal in 2025 zou zijn oplopen tot ruim 320.000 reizigers per dag, mede als gevolg van de autonome reizigersgroei als ook de komst van de HSL-Zuid en RandstadRail. Het ‘oude’ station Rotterdam Centraal zou daarmee de grenzen van zijn capaciteit hebben bereikt: tijd om in te grijpen en op Rotterdamse wijze aan te pakken!
Het station moest dus worden uitgebreid en voorbereid op de internationale treinreiziger. In Rotterdam Centraal komt de Europese treinreiziger Nederland binnen. Hierbij past een station dat zich in alle opzichten, maar met name in efficiëntie, capaciteit, comfort en last but not least allure, kan meten met andere Europese stations. Want voor reizigers die met de HSL uit wereldsteden als Parijs en London komen is Rotterdam de eerste kennismaking met en het visitekaartje van Nederland. Het Grand Central Station in New York diende als inspiratiebron. Het nieuwe station is dan ook groots van opzet met één integrale overkapping over de hal en de sporen. Aan de centrumzijde bevindt zich de ruime stationshal met riant zicht op de stad, tram- en busstation. De grote glazen overkapping boven de sporen en perrons zorgt ervoor dat de reiziger het gevoel krijgt een voornaam gebouw binnen te rijden. De perrons zijn te bereiken via een 50 meter brede passage onder de sporen met aan weerszijde commerciële voorzieningen. Het station huisvest verder nog 4000 m2 kantoren. Ook de Provenierszijde is voorzien van een stations ingang waarbij het openbaar gebied naadloos overgaat in het stationsdomein. In totaal telt het station 18 treinsporen. Onder de sporen is de bestaande Provenierstunnel als een poortvrije interwijkverbinding opgenomen.
Met als resultaat: wat tot voor kort een bescheiden wederopbouw station met onoverdekte sporen was, is nu een grotesk gebouw als vervoersterminal, waar allerlei vormen van vervoer op één plek verbonden worden: trein, metro, tram, bus, fiets/stalling en auto/parkeergarage.
. Rol Arcadis.
Over de inbreng van (destijds) NV Spoorwegopbouw bij Centraal Station Rotterdam in 1957 is weinig bekend, los van het feit dat Sybolt van Ravesteyn de architect was die zijn stempel erop drukte.
In het geval van Station Rotterdam Centraal (2014) verzorgde Arcadis gedurende het hele traject – van de Europese aanbesteding in 2004, de start bouw in 2009 tot de opening in 2014 – alle engineering en technische adviezen van het project. De werkzaamheden op een rijtje:
- Haalbaarheidsonderzoeken.
- Volledige engineering tijdens Voorlopig Ontwerp en Definitief Ontwerp.
- Loopstromenonderzoek.
- Begeleiden van onderzoeken op het gebied van, windhinder, winddruk, comfort, rook- en warmteafvoer, geluid- en trillinghinder, milieukundige bodemonderzoeken.
- Geotechnische advies.
- Het maken van contractdocumenten voor zowel de traditionele als de Design & Construct contracten.
- Bouwmanagement (samen met ProRail).
- Begeleiden van het ontwerp- en uitvoeringsproces na contractering.
- Toetscoördinatie en toetsen van ontwerpen in realisatiefase.
- Railverkeerstechnisch- en beveiligingsontwerpen tbv de uitvoeringsfaseringen.
- Het organiseren het buitendienststellingsprocessen.
- Bouwkostenmanagement.
- Hoofdconstructeur.
- Integrale ontwerp coördinatie .
Bij Station Rotterdam Centraal was Prorail opdrachtgever voor de OV-terminal (inclusief de kantoren en glazen overkapping over de sporen). De gemeente Rotterdam was opdrachtgever voor het casco van de entreehal en de rvs/luifel boven het stationsplein. Tussen beide delen loopt letterlijk en figuurlijk een scheidslijn, niet alleen in opdrachtgeverschap, maar ook in contractvorm, verantwoordelijke constructeurs en uitvoerende partijen. NS Stations was opdrachtgever voor de afbouw van de winkels en kantoren.
Arcadis werkte binnen dit project samen met de architecten ‘Team CS’ (Benthem Crouwel, Meyer en Van Schooten en West 8 Urban design & landscape architecture) en gemeente-architect Maarten Struijs. Aannemer was BTRC (Bouwcombinatie TBI Rotterdam Centraal). Het project werd gefinancierd door het ministerie I&M, Provincie Zuid-Holland, gemeente Rotterdam, ProRail en NS Stations. De opdrachtsom voor ARCADIS circa 18 miljoen euro. Betrokken divisies waren Mobiliteit en Gebouwen.
. Aanpak
Aan het oorspronkelijke ontwerp van het stationsgebouw zijn in de tijd die verstreek tussen het eerste, door de selectiecommissie in 2003 beoordeelde plannen en datgene wat er nu staat, nauwelijks concessies gedaan. Jan Schouten, projectmanager bij Arcadis was verantwoordelijk voor het ontwerp en de techniek van het station. Hij was al sinds het maken van het voorlopig ontwerp in 2004 als coördinerend ontwerpleider bij de plannen betrokken. ‘Een station ontwerpen is één ding,’ zegt hij. ‘Maar je moet het ook kunnen bouwen…’
Bij een complexe opgave als Station Rotterdam Centraal ging het vooral om het integraal ontwerpen. Daarbij komen veel verschillende disciplines samen – architecten, constructeurs, installatie, spoorspecialisten – waarbij iedereen eerst gefocust is op de eigen ontwerpdiscipline. In zo’n proces is het belangrijk dat bij ontwerpers, vanuit het respect voor elkaars vakmanschap, de vrijheid ontstaat van waaruit een beter ontwerp ontwikkeld wordt dan wanneer mensen alleen vanuit hun eigen hokje ontwerpen. Dat is een groeiproces wat zich in een snelkookpan afspeelt. Uiteindelijk wil je geen compromis, maar een helder en consistent ontwerp waarvan iedereen uitstraalt dat het zijn of haar ontwerp is waar je trots op bent. En: een stationscomplex dat naast een geweldige uitstraling ook goed te onderhouden is en levensduur heeft. Dat geheel was Arcadis’ drijfveer.”
Nadat Arcadis samen met de architectencombinatie het voorlopig- en het definitief ontwerp had gemaakt werd na contractering ook het bouwmanagement verder opgepakt namens ProRail, dat verantwoordelijk was voor het ‘spoorse’ deel van de bouwopgave en de inrichting van de hal. Ook daar bleef Arcadis (Jan Schouten) als coördinerend ontwerpleider nauw betrokken. Voortdurend als waakhond voor de kwaliteit en het in stand houden van het oorspronkelijke concept. Met elk te ontwerpen onderdeel van de bouw hadden wij te maken: van de vorm van de sporenkap in het begin tot de vloertegels aan het einde van het traject.
Een sprekend praktijkvoorbeeld: zo is er in de beginfase onderzocht of de oude kappen van Van Ravesteyn konden worden verlengd om kosten te besparen. Dat kon echter niet vanwege huidige regelgeving. De volgende stap was de grote overkapping uiterst functioneel te maken. Dat kon met die Y-vormige kolommen, maar ook door houten balken te gebruiken die het goedkoopst waren. De functionaliteit en eenvoud van het ontwerp zijn beide kwaliteiten die bewaakt dienden te worden: geen toeters en bellen op de perrons, proberen alle leidingen en dat soort dingen bij elkaar te houden. Het is een lastige ontwerpopgave het geheel eenvoudig en overzichtelijk te houden. Daarmee bereik je de gewenste kwaliteit.
Een ander voorbeeld zijn de kolommen onder de betonnen viaducten voor de treinsporen boven de reizigerspassage. De oplegging van de viaducten op de kolommen moest zo sober mogelijk zijn, wat niet eenvoudig was gegeven de krachten van remmende treinen die er opgevangen moeten worden. De krachten die daarbij loskomen zijn enorm. Daar moet bij de constructie van die kolommen rekening mee gehouden worden. Het detail moet in dienst staan van het concept.
Eveneens een technische uitdaging was dat het dak als gevolg van thermische en windbelasting flink kan bewegen (doorbuigen, opbollen, uitzetten en verschuiven). In de dakconstructie zijn daarom diverse voegen aangebracht die bewegingen kunnen opvangen. Ook kunnen de gevels onafhankelijk van het dak bewegen door schuivende bevestigingsconstructies. Om die bewegingen mogelijk te maken is het plafond rondom100 mm. vrijgehouden van de gevel en zijn op de hoeken rubberen aansluitingen gemaakt, zoals je die in een gelede tram ziet.
En dit alles met als ultiem doel: de reiziger kwaliteit, gemak en comfort bieden en het mogelijk maken dat hij/zij die snel de trein kan halen en zich goed voelt in een aangename overzichtelijke ruimte (die ook nog eens goed schoon te houden is). Om de passantenstroom te begeleiden is de vloer van het station van noord- tot zuidzijde en op het stationsplein voorzien van één soort rode bestrating.
. Bijzonderheden, feiten en cijfers.
. Voordat de bouw van het nieuwe station van start kon gaan is er een compleet tijdelijk station met een vervangende stationshal, tijdelijke fietsenstallingen en een nieuwe reizigersbrug over de sporen gebouwd. Hiervoor is ook de westelijke fietstunnel omgebouwd tot een tijdelijke reizigerstunnel. Ook moesten de bestaande stationshallen aan de zuid- en noordzijde worden gesloopt. Dit maakte het mogelijk dat tijdens de bouw de ‘winkel’ open kon blijven, terwijl de aannemer ruimte heeft gekregen om te bouwen.
. het bestaande aantal sporen van 18 is niet uitgebreid. Wel is vooruitlopend op de bouw over de perrons heen een nieuwe loopbrug gebouwd die de perrons verbindt.
. Ieder perron is vanuit de nieuwe reizigerspassage (lengte: bijna 150 meter, met winkels en horeca) bereikbaar via roltrappen (27), trappen (7) en liften (7). ]
. Dankzij een enorm glazen panoramavenster heeft de bezoeker van Station Rotterdam Centraal een direct uitzicht op de stad.
. Duurzaam denken, anno 2018 e.v.: het nieuwe station onderscheidt zich met duurzame elementen, zoals een 28.000 m2 groot glazen dak waarvan circa 10.000 m2 vol ligt met zonnecollectoren en met een voorziening voor warmte- en koudeopslag. De PV-panelen leveren per jaar circa 350MWh, goed voor de benodigde energie voor de verlichting, liften, roltrappen en schuifdeuren van het station (lees: het jaarverbruik van honderd huishoudens).
. De dakbekleding van het gesloten deel van de overkapping bevat 14.000 m2 RVS.
. De bekleding van het plafond onder dit rvs-dak bestraat uit ruwe delen red cedar-hout, wat het enorme vlak een hele levendig aanzien geeft. Het hout is behandeld met een brandwerend middel.
. Het hoogste punt van het dak is dertig meter.
. Op Station Rotterdam Centraal beschikte tijdens de opening over het grootste led-scherm dat in West-Europa te vinden was. Tegen de houten binnenwand van de stationshal zijn de hele dag beelden van de Rotterdamse haven te zien, op een scherm met een hoogte van 4,5 meter en een breedte van 40 meter. Een dergelijk scherm zat al in de eerste ontwerpen van het nieuwe station.
. Als link naar en eerbetoon aan de historie zijn vanuit het oude station van Van Ravesteijn onder meer de oorspronkelijke klok, de kunstwerken ook wel genoemd ‘speculaasjes’ en de letters Station Rotterdam Centraal verwerk in het nieuwe station.
. Naar goed Rotterdams gebruik waren er al snel bijnamen voor het nieuwe station. Een greep: de Haaienbek; de Grote Muil; de Patatzak, Station Zinksnijder en Station Kapsalon, verwijzend naar het aluminiumbakje van de kapsalon, een (Rotterdamse) snack.
. Wat cijfers:
Oppervlakte Rotterdam Centraal: 46.000 m²
Oppervlakte stedelijk ontwerp: 50.000 m²
Fietsstalling ondergronds: 5.200 fietsen
Fietsstalling bovengronds:1.600 fietsen
Parkeergarage Kruisplein: 750 auto’s
Houtafwerking plafond Zuidhal: 23.000 m² Western Red Cedar houtpanelen
Staalconstructie dak Zuidhal: 3.000 ton staal
Natuursteen perrons: 27.000 m² rood porfier
Natuursteen passage / Zuidhal: 9.000 m² multicolor Red China
Natuursteen buitenruimte: 16.000 m² multicolor Red China
Glas in perrondak: 28.000 m²
Zonnecellen: 10.000 m²
Aantal zonnecellen: 130.000 stuks
Grootte LED-scherm Zuidhal: 40 x 4,5m.
. Conclusies.
Met de officiële opening van Station Rotterdam Centraal op 13 maart 2014 door Koning Willem Alexander kwam een einde aan een jarenlang bouwproces, dat in omvang en complexiteit zijn weerga in de binnenstad van Rotterdam niet kende en door veel betrokkenen werd gekarakteriseerd als een ‘open hart-operatie’. De verschillende onderdelen waaruit het project bestond, de talrijke werkzaamheden, waarvan er vele tegelijkertijd werden uitgevoerd, het grote aantal mensen dat bij de bouw was betrokken, de vele verschillende partijen en de enorme hoeveelheid reizigers die dagelijks met al het werk om hen heen hadden te maken, omdat ‘de winkel gewoon openbleef’, dat alles maakte het project Rotterdam Centraal tot een uniek spektakelstuk in de naoorlogse geschiedenis van de stad!
Van de zes Nieuwe Sleutelprojecten die in 1996 werden aangewezen is het station van Rotterdam als eerste klaar. Met alles wat er in de tussenliggende tijd is gebeurd, van masterplannen met champagneglazen tot oponthoud door de discussie over kwaliteit, lag dat niet altijd in de lijn der verwachtingen. Als eerste klaar en gemaakt binnen het (enkele malen bijgestelde) budget: een prestatie van formaat. Met als resultaat: vele awards en prijzen vielen de makers ten deel: de Nationale Staalprijs, de Houtarchitectuurprijs, de internationale Brunel Award, de Dutch Design Award, de Rotterdam Architectuurprijs en de prijs voor het Nederlandse Gebouw van het Jaar 2015. De jury van deze laatste prijs omschreef het als volgt:
“We zijn diep onder de indruk van de wijze waarop met een groot gebaar een veelvoud aan ruimtelijke vraagstukken is opgelost. En het is een grandioze entree naar de stad.''
. Nuttige links & literatuur.
. www.nsstations.nl/vastgoed-en-ontwikkeling/geschiedenis-van-stations.html
. Arcadis Stations. Creating viable and sustainable transport: www.arcadis.com/media/C/B/7/%7BCB704CD9-B0D3-4D54-86B4-D76326C1EACA%7DTP21439%20Arcadis%20Stations%20web.pdf
. https://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorwegstation#Geschiedenis_van_het_station
. https://www.nationalestaalprijs.nl/archief/2014/winnaars/utiliteitsbouw/station-rotterdam-centraal1/
. Informatie: Jan Schouten
Jan Schouten studeerde Sociale Geografie (kandidaats) en vervolgens HTS Bouwkunde en de Academie Bouwkunst. Schouten was als projectmanager van Arcadis betrokken bij vele projecten, waaronder de stations Amsterdam Bijlmer ArenA en Rotterdam Centraal. Was bij dat laatste project als generalist betrokken van de planvorming in 2004 tot de oplevering en opening in 2014.