Subpagina's tonen of verbergen

Stations Rotterdam CS en Amsterdam Bijlmer Arena

Zoek

Lijst

Lijst (compact)

Selecteer alle items

Open de map Amsterdam Bijlmer Arena

Open de map Amsterdam Bijlmer Arena

Frank de Vries 03-10-2018 12:01
0
totale bestandsgrootte (klik om alle bestanden in de map Amsterdam Bijlmer Arena te downloaden)
0
bestanden in map (klik om de map te openen) 0 reacties (klik om een reactie te geven) 0

Een momentje...

Station Amsterdam Bijlmer ArenA

. Aanleiding

Het tracé Amsterdam-Utrecht werd in 1843 neergelegd als tweede spoorlijn van ons land. Met circa 300 treinen per dag werd de verbinding eind vorige eeuw één van de drukste verbindingen, reden waarom de Minister van Verkeer en Waterstaat in 1995 het besluit nam tot de spoorverdubbeling tussen Amsterdam en Utrecht (en de aanleg van de ermee samenhangende 'Utrechtboog ', zie elders deze site à …). Hiermee zou de capaciteit op het spoor drastisch worden vergroot en een directe spoorverbinding tussen Utrecht en Schiphol mogelijk zijn. In die periode bleek ook dat het oude Station Bijlmer moest worden gesloten als een groot evenement in de Amsterdam ArenA plaatsvond. Het 70-er jaren station – niet meer dan een gecombineerde halte voor trein en metro op een met gras begroeid talud, bescheiden van afmeting en architectuur – had eenvoudigweg niet voldoende capaciteit om het grote aantal treinreizigers af te handelen. ProRail en het stadsbestuur besloten beiden hun planontwikkelingen te bundelen en zo ook de capaciteitsproblemen van het station op te lossen. Voor de Gemeente was de vergroting van de doorgang onder de sporen van essentieel belang om de relatie tussen de stadsdelen aan beide zijden van het spoor te verbeteren. Voor het inspelen op de toekomstige stedenbouwkundige ontwikkelingen was een station als ruimtelijke schakel met grootstedelijke allure en ambiance zeer gewenst.

. Rol Arcadis

Vanwege de dubbelfunctie (mobiliteitsknooppunt én onderdeel van het stedenbouwkundig plan) van het station was een groot aantal partijen betrokken. Financiers waren het ministerie van V&W en de Gemeente Amsterdam. Van de totale bouwsom van circa 125 miljoen euro droegen zij respectievelijk tweederde en éénderde van de investeringskosten. ProRail -het voormalig Railinfrabeheer- was de gedelegeerd opdrachtgever voor het gehele project. Het station is ontworpen door de ontwerpbureaus van Arcadis en Grimshaw & Partners (London), met als architecten Jan van Belkum en Neven Sidor. Arcadis verzorgde ook de constructies, installaties, spooradvies, bouwkosten- en het projectmanagement. Meer concreet, vergelijkbaar met Station Rotterdam Centraal:

Haalbaarheidsonderzoeken.

Volledige engineering tijdens Voorlopig Ontwerp en Definitief Ontwerp.

Loopstromenonderzoek.

Begeleiden van onderzoeken op het gebied van windhinder, winddruk, comfort, rook- en warmteafvoer, akoestiek, geluid- en trillinghinderonderzoeken.

Geotechnische advies.

Spoor-technisch advies.

Het maken van contractdocumenten voor zowel de traditionele als de Design & Construct contracten.

Bouwmanagement (samen met ProRail).

Begeleiden van het ontwerp- en uitvoeringsproces na contractering.

Toetscoördinatie en toetsen van ontwerpen in realisatiefase.

Railverkeerstechnisch- en beveiligingsontwerpen tbv de uitvoeringsfaseringen.

Het organiseren het buitendienststellingsprocessen.

Bouwkostenmanagement.

Hoofdconstructeur.

Integrale ontwerp coördinatie (o.a. faseringsontwerp bouw).

Andere partijen met invloed op het besluitvormingsproces waren Pi de Bruijn (de door de gemeente aangestelde stedenbouwkundig supervisor), de stadsdeelraad Zuidoost, de dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer, het Gemeentelijk Vervoers Bedrijf (bus en metro), NS (Reizigers en Stations) en de toekomstige commerciële gebruikers als de ArenA, Heineken MusicHall en Pathé Megabioscoop.

. Aanpak

Wie de oorspronkelijk artist impressions van het nieuwe Station Amsterdam Bijlmer ArenA bekijkt, zal een groot aantal onderliggende gedachten van de ontwerpers meteen doorzien. Futuristisch maar functioneel, helder en overzichtelijk met oog voor de oriëntatie en de sociale veiligheid, oost en west visueel verbindend. Al deze belangrijke uitgangspunten zijn duidelijk terug te vinden in het ontwerp van het station. Aansprekend vormgegeven infrastructurele oplossingen sluiten hier haarfijn aan bij het stedenbouwkundig masterplan en dus de stedelijke omgeving. Waar spoor en station eens obstakels waren (Pi de Bruijn: “Het leek op de Berlijnse muur met een muizenholletje als onderdoorgang”) vormen ze nu de missing link. Opvallend is de zeventig meter brede boulevard met winkelgalerijen die dwars door het ArenA/stationsgebied heenloopt en in een diagonaal onder het station wordt doorgetrokken. Architect Jan van Belkum: “De boulevard moest gaan zorgen voor levendigheid voor zowel bewoners, kantoormedewerkers als reizigers en bezoekers. Om dat in de publieke ruimte onder de sporen niet te verstoren, ‘hangen’ de nieuwe perrons ook zo’n tien meter boven de grond. Daarmee kwamen we meteen tegemoet aan die andere zo belangrijke ontwerpeis: zorg voor zoveel mogelijk lichtinval en ruimte, en daarmee een grotere sociale veiligheid. Om die reden ook bestaat het 21.000 vierkante meter grote dak voor eenderde uit glas, zijn er veel vides en zichtlijnen tussen de viaducten en is gekozen voor transparante liften. Voorts moest de stationshal een open, overzichtelijke ruimte worden met een duidelijk gestructureerde lay-out, ook in het kader van het ‘zien en gezien worden’.” Een optimale externe oriëntatie was tenslotte eveneens een belangrijk ontwerpuitgangspunt. Van Belkum: “De knik in de kap loopt in de lijn van de Boulevard. Dat maakt de doorlooprichting zichtbaar en het accentueert de stationshal, die zich onder het hoogste deel bevindt.”

Al met al leidde het tot een ontwerp dat met enthousiasme door alle partijen is ontvangen. Sober & doelmatig (eis van de opdrachtgever) en mooi & aansprekend (ambitieniveau gemeente) vonden elkaar ‘ergens in het midden’.

. Bijzonderheden, feiten en cijfers

. Het nieuwe station Amsterdam Bijlmer ArenA is op basis van het planologische masterplan van Pi de Bruijn in een schuine hoek geplaatst langs de ArenA Boulevard. Vanuit deze 70 meter brede boulevard, die diagonaal onder de sporen doorloopt, is een goede aansluiting met het station gegarandeerd. Tevens ontstaat zo een hoogwaardige verbinding tussen de gebieden aan beide zijden van de sporen. Dit met het oog op de bioscopen, winkelcentra, vrijetijdsfaciliteiten, kantoren en scholen rond de ArenA.

. Opvallend in het nieuwe station is de heldere structuur met de overzichtelijke, ruime hal met winkels en horecavoorzieningen, doorzicht naar boven en daglicht naar beneden door de vides in de perrons. ‘Zien en gezien worden’ was als gezegd een belangrijk item van sociale veiligheid. De stalen kap, die op zijn lange poten als een reusachtige libelle over de perrons staat, heeft overstekende dakvlakken van glas en hout. Door de beschuttende, maar ook dynamische open vorm van de stationskap ontstaat een plezierig, welkom en veilig gevoel.

. Er is veel aandacht besteed aan de akoestiek in het dak en naast de sporen. De betonnen spoorviaducten en de staalconstructie van de kap zijn vrij van elkaar geplaatst om de trillingen en bewegingen in beide constructies gescheiden te houden.

. Het in de lengte glooiende stalen dak heeft een oppervlak van 21.000 m2, het plafond daaronder bestaat voor 1/3 uit glas en 2/3 uit hout.

. Naast Station Amsterdam Bijlmer ArenA was Arcadis ook in bredere zin betrokken bij de spoorverdubbeling Amsterdam-Utrecht. Zo verzorgde men de volledige engineering van de spoorverdubbeling tot en met Loenen, inclusief de baan- en kunstwerken, een aquaduct, station Abcoude en de op Station Amsterdam Bijlmer ArenA aansluitende Utrechtboog, welke laatste zorgt voor een directe verbinding tussen Utrecht en Schiphol.

. De overkapping van het station bestaat als gezegd uit een in de lengterichting gebogen staalconstructie, die is samengesteld uit vijf grote V-vormige kokerliggers. Daaraan zijn stalen ribben bevestigd die de ruggengraat vormen voor de overkapping. Het geheel rust op slanke stalen kolommen. Die blijven volledig los van de spoordragende betonconstructies eronder om te voorkomen dat trillingen van passerende treinen in het stations gebouw overgedragen worden. In de kap zitten lichtstraten boven de perrons, boven de sporen bevinden zich gesloten houten delen. Wat cijfers:

- lengte: 270 meter;

- breedte: 100 meter;

- hoogste punt: 29 meter (waarvan hoogte perrons 10 meter);

- dakoppervlak: 21.000 m² (waarvan 6300 m² glas);

- gebruikt staal: 3.000.000 kilo.

. Maatwerk op niveau: de dakliggers van 50 meter lengte en een gewicht van 100 ton moesten passen in een gaatje ‘voor de boutjes’ dat een diameter heeft van slechts….: 15 centimeter. Speling voor de technici: één hele millimeter.

. Het station is gebouwd door aannemer Besix, in samenwerking met Victor Buyck Steel Construction. Zij stapten, na een mislukte eerste aanbesteding, pas later in het proces in. Een proces dat begon als een ‘snelkookpan’ als het gaat om het verenigen van programma van eisen, ambitieniveau, budget en planning om te komen tot een conceptontwerp. Na het mislukken van de eerste aanbesteding droegen Besix en Buyck in een Design en Construct-formule bij tot vele pragmatische oplossingen, zoals o.a. het op een gegeven moment omwille van tijd en geld kiezen voor geprefabriceerd betonnen liggers in plaats van ter plaatse gestort beton, wat oorspronkelijk het plan was. Het was een periode met veel creatieve wisselwerking.

. Bijlmer ArenA is het station van de grote getallen. Toch was het kenmerkend dat er bij dit project ook veel oog was voor de details. Een leuke: er is voor gezorgd dat duiven niet kunnen landen onder het gigantische stationsdak om hun ‘vervuilende kwaliteiten’ ten toon te spreiden.

. Conclusies

Het station werd in 2007 officieel geopend door (toen nog) Hare Koninklijke Majesteit Kroonprinses Máxima. Betrokkenen destijds over ons:

Verantwoordelijk ProRail-projectmanager Richard Rijper: “Wat Station Bijlmer volgens mij vooral uniek maakte, was de omvang van het project. Acht sporen onder één dak, de metro meegeteld. Dat is bouwtechnisch en logistiek gezien een hele uitdaging. Zeker als je erbij in ogenschouw neemt dat het rail- én wegverkeer gewoon doorging tijdens de bouw. De vier nieuwe spoorviaducten werden zodanig gebouwd dat de bestaande sporen en bijbehorende perrons in dienst konden blijven.” Ten behoeve van de reizigersafhandeling was er gezorgd voor een tijdelijk station met winkels. Na de overgang van een oud naar een nieuw werd er telkens een bestaand spoor gesloopt. Volgens Rijper lukt zoiets alleen als je vooraf hele duidelijke afspraken maakt met elkaar over bijvoorbeeld planningen, kosten en verantwoordelijkheden, en dat vastlegt in heldere contracten. “Vandaar de keuze voor Aracdis, want zij hadden en hebben naast hun spoor- en stationkennis ook verstand van het management eromheen.”

Het beheersen van kosten en tijd in zo’n complex ontwerpproces was cruciaal voor het succes van het project en vroeg goede sturing. Zeker voor wie bedenkt dat zo’n creatief proces niet altijd volgens de gebaande paden verloopt. Volgens co-architect Neven Sidor uitte dat zich onder andere in een helder uitgezette projectfasering, waarbij stap voor stap bepaalde projectonderdelen werden ingepland én afgerond. “Je ziet het nog wel eens dat men omwille van de tijd de afronding van een fase ‘doorschuift’ de volgende fase in. Dan loop je het gevaar dat het op een gegeven moment onoverzichtelijk wordt. Arcadis zorgde ervoor dat dit niet gebeurde. Dan weer als rustige mediator, dan weer met de hakken in het zand als tijd of geld in gevaar dreigden te komen.”

In 2008 werd Station Amsterdam Bijlmer ArenA door de BNA (Bond van Nederlandse Architecten) uitgeroepen tot Gebouw van het jaar 2008. Het project won eveneens de RIBA European Award, de Stirling Price (Britse architectuurprijzen) en een Brunel Award (categorie 1 - Architectuur).

Informatie/auteur: Jan van Belkum.

Jan van Belkum werd in 1937 in Rotterdam geboren. Hij groeide er op in de… Stationsstraat. Na HBS en dienstplicht moest hij een antwoord vinden op de vraag: ‘En nu?’. Hij kon goed tekenen, dus de Kunstacademie was een reële optie. Maar omdat je dan vooral in je eentje bezig bent, koos hij toch voor iets dat er tegenaan schurkt: de architectuur. “Ook dat is creatief bezig zijn en mooie dingen maken, maar met oog voor het constructieve en functionele. Want functie volgt de vorm, maar vorm ook de functie. Je moet naast het uiterlijk ook maatschappelijke relevantie en welzijn en comfort van de medemens meenemen in je ontwerpen.” Na de TU Delft ging hij werken bij het bureau van Bart van Kasteel, waar hij meteen op een prestigieus project werd gezet: Masterplan Hoog Catharijne. In 1978 trad hij in dienst van Articon, waar hij meer en meer dé architect van stations werd, zoals die van Dordrecht Stadpolders, Hilversum, Sittard, Amsterdam Ringlijn, Schiedam Centraal, Amersfoort, Heerenveen en Amsterdam Bijlmer ArenA. In het boek daarover zegt hij: “Essentieel aan Station Bijlmer ArenA vind ik het overzicht, de ambiance en het daglicht, waardoor mensen zich niet verloren voelen. En de dynamiek, die in het hele station doorklinkt.”

Van Spoorwegopbouw via Articon naar ARCADIS

Na de Tweede Wereldoorlog waren grote delen van Nederland volkomen verwoest. De hele infrastructuur moest worden hersteld en uitgebreid volgens de laatste, nieuwe inzichten. In een mengeling van frustratie over het verwoeste versus optimisme over de wederopbouw werden dingen vol daadkracht en gemeenschapszin opgepakt. In die sfeer werd Spoorwegopbouw geboren, de voorganger van het latere Articon en het huidige Arcadis.

NS was natuurlijk dé aangewezen partij om in die dagen de kapotte railinfra aan te pakken. Daarvoor was op korte termijn veel menskracht nodig. Tijdelijk zo dacht men, en aangezien NS beducht was voor het aannemen van veel vast personeel dat later te zwaar op de begroting zou drukken, werd besloten een dochteronderneming op te richten: Spoorwegopbouw. Met dat drukken op de begroting viel het, zeker voor hedendaagse begrippen, nogal mee want een pas van school gekomen HTS’er verdiende destijds honderd euro per maand. Een bedrag dat overigens nog boven dat van de ‘echte’ NS’ers lag, als compensatie voor het feit dat de tijdelijke Spoorwegopbouw-contractanten niet deelden in de destijds gebruikelijke emolumenten.

Om snel en efficiënt te kunnen inspelen op de behoefte werden er zogenaamde bouwbureau’s opgericht in Den Haag, Rotterdam, Delft, Eindhoven en Utrecht, waar ook het hoofdkantoor gevestigd was. Zo’n bouwbureau bestond uit een chef de bureau (een ervaren NS-ingenieur), administratie, constructeurs, tekenaars en toezichthouders. Zij berekenden en ontwierpen emplacementen, spoorbanen, tunnels en viaducten, en hielden toezicht op de uitvoering ervan. In tijden dat inspraak en milieueffectrapportages nog geen gemeengoed waren en alle (overheids)instanties welwillend meewerkten bij het realiseren van het gezamenlijke doel (wederopbouwen!) gingen de zaken goed. Zo goed, dat De Markt steeds vaker met de vraag kwam of Spoorwegopbouw wellicht ook scholen, kantoren en woningen kon realiseren. ‘Ja’ was daarop natuurlijk het antwoord, met als gevolg dat de naam Spoorwegopbouw de lading niet meer dekte en werd veranderd in Articon, ‘bureau voor architectuur, technische installaties en constructie’. Nieuwe standplaats: Amersfoort. Van lieverlee werd het bedrijf helemaal verzelfstandigd van NS, met medeneming overigens van afdelingen als bovenleidingen, seinwezen en het kabelbureau.

Ondanks het succes bleek Articon eind jaren ’90 toch te klein in het schaalvergrotingsspel van de grote adviesbureau’s. Een overname door Heidemij volgde, en na samenvoeging met bedrijven als Starke Diekstra en Grabowsky & Poort ging het verder onder vlag van ARCADIS. Aansprekende projecten, naast natuurlijk de vele stations en emplacementen waar onze handtekening onder staat, zijn voorts de Flevolijn, de Schiphollijn, het hoofdkantoor van de Rabobank bij station Hilversum en natuurlijk het nieuwe Eempolis bij station Amersfoort, daar waar de huidige directie van ARCADIS Nederland zetelt. Overigens strekt het werkterrein zich momenteel ook uit tot ver over onze landsgrenzen, met mooie (spoor)projecten in onder meer Indonesië, Vietnam en Polen.

Er zijn nog geen reacties.
Selecteer Amsterdam Bijlmer Arena
Open de map Rotterdam CS
Open de map Rotterdam CS

Frank de Vries 03-10-2018 12:02
0
totale bestandsgrootte (klik om alle bestanden in de map Rotterdam CS te downloaden)
0
bestanden in map (klik om de map te openen) 0 reacties (klik om een reactie te geven) 0

Een momentje...
Rotterdam Centraal Station (1957, 2014)

. Aanleiding

Na het bombardement op Rotterdam blijkt dat ook Station Delftse Poort uit 1877 niet herstelbare schade heeft opgelopen. Het neoclassicistische voorgebouw, de verwrongen perronkappen en de – dan nog maar zes jaar oude – stalen passerelle over het stationsemplacement blijken niet meer te herstellen. De gemeente past een eerder Uitbreidingsplan, dat inmiddels de status van Wederopbouwplan heeft gekregen, aan. De beoogde locatie voor het nieuwe Station Delftse Poort wordt tweehonderd meter in westelijke richting verschoven, wat stedenbouwkundig meer mogelijkheden biedt. De architect die – al in 1941 – wordt aangewezen is Sybolt van Ravesteyn, die naast een eigen bureau in dienst is van NV Spoorwegopbouw. Op tekeningen uit 1941 verschijnt al de footprint van een licht gebogen en lang gerekt nieuw stationsgebouw aan een ondiep voorplein. Toch duurde het nog tot 1954 voordat ‘de schop’ daar de grond inging, want andere locaties in Nederland en Rotterdam hadden opbouwvoorrang. Het nieuw Centraal Station Rotterdam, dat tot 1952 gewoon Delftse Poort blijft heten, wordt in 1957 volledig opgeleverd.

Van Ravesteyn, een grootheid in die tijd en naast architect ook een gerespecteerd kunstenaar, had de pech dat hij vanwege de oorlog moest werken vanuit een structureel geldtekort. Het voorgebouw kon daarom maar 13,5 meter hoog worden, waarmee het moest opboksen tegen onder andere het 25 meter hoge Groothandelsgebouw ernaast. Om het gebrek aan bouwmassa te verhullen en de ‘spanwijdte’ te vergroten, wordt de in ’41 nog licht gerende voorwand van het gebouw in ’47 veranderd in een gekromde gevelwand, met grote colonnades aan beide kanten. Voor de liefhebber, uit een boek van Kees Rouw over Van Ravesteyn (ISBN 987-94-6208-118-5): “Het nieuwe Centraal Station krijgt uiteindelijk een internationaal functionalistische signatuur, met gevels in wit Beiers graniet, met daarin accenten in basaltlava. De twee pylonnen die de in- en uitgangen markeren en die zorgen voor een bescheiden verticale accentuering, worden bekleed met tavertin, net als de taps toelopend kollommen die de dunne betonnen perronkappen ondersteunen. De grootstedelijke centrale reizigershal staat via een tien meter brede tunnel in verbinding met zes overkapte perrons, waarop boven de trappen zich restauratiegebouwtjes bevinden. Tevens is voorzien in een toegangsgebouw aan de zijde van de Spoorsingel en een ‘brutalistisch’ seinhuis. De twee genoemde korte colonnades, met sculpturale vormen, zorgen ervoor dat het stationsgebouw uiteindelijk aanzienlijk breder lijkt dan het in werkelijkheid is. Eenzelfde motivering ligt ten grondslag aan vier horizontale glasstroken in de voorgevel, met daarachter maar twee kantoorverdiepingen. Een optische truc die eerder in Rome bij het Stazionne Termini is toegepast.” Vrij vertaald: wie geen centen heeft en – mede daardoor – gebukt gaat onder een Calimero-complex, moet listen verzinnen (als Tom Poes).

Overigens schreef Rouw ook een boek over (The Making Of) Station Amsterdam Bijlmer ArenA (ISBN 987-90-12-12930-5).

Was Arcadis dus via Van Ravesteyn betrokken bij de nieuwbouw van Centraal Station Rotterdam in 1957, ook bij de realisatie van het nieuwe, in 2014 opgeleverde Station Rotterdam Centraal (let op de woordvolgorde) was de betrokkenheid groot.

Station Rotterdam Centraal (2014) was het eerste in een reeks van nieuwe en grotere stations dat deel uitmaakte van de grootste spoor- en stations vernieuwing sinds het ontstaan van het Nederlandse spoor, 175 jaar geleden. Dagelijks passeren 110.000 mensen het stationsgebied dit belangrijke vervoersknooppunt, waar trein, metro, bus, tram, fiets en taxi samenkomen. De verwachting was dat dit aantal in 2025 zou zijn oplopen tot ruim 320.000 reizigers per dag, mede als gevolg van de autonome reizigersgroei als ook de komst van de HSL-Zuid en RandstadRail. Het ‘oude’ station Rotterdam Centraal zou daarmee de grenzen van zijn capaciteit hebben bereikt: tijd om in te grijpen en op Rotterdamse wijze aan te pakken!

Het station moest dus worden uitgebreid en voorbereid op de internationale treinreiziger. In Rotterdam Centraal komt de Europese treinreiziger Nederland binnen. Hierbij past een station dat zich in alle opzichten, maar met name in efficiëntie, capaciteit, comfort en last but not least allure, kan meten met andere Europese stations. Want voor reizigers die met de HSL uit wereldsteden als Parijs en London komen is Rotterdam de eerste kennismaking met en het visitekaartje van Nederland. Het Grand Central Station in New York diende als inspiratiebron. Het nieuwe station is dan ook groots van opzet met één integrale overkapping over de hal en de sporen. Aan de centrumzijde bevindt zich de ruime stationshal met riant zicht op de stad, tram- en busstation. De grote glazen overkapping boven de sporen en perrons zorgt ervoor dat de reiziger het gevoel krijgt een voornaam gebouw binnen te rijden. De perrons zijn te bereiken via een 50 meter brede passage onder de sporen met aan weerszijde commerciële voorzieningen. Het station huisvest verder nog 4000 m2 kantoren. Ook de Provenierszijde is voorzien van een stations ingang waarbij het openbaar gebied naadloos overgaat in het stationsdomein. In totaal telt het station 18 treinsporen. Onder de sporen is de bestaande Provenierstunnel als een poortvrije interwijkverbinding opgenomen.

Met als resultaat: wat tot voor kort een bescheiden wederopbouw station met onoverdekte sporen was, is nu een grotesk gebouw als vervoersterminal, waar allerlei vormen van vervoer op één plek verbonden worden: trein, metro, tram, bus, fiets/stalling en auto/parkeergarage.

. Rol Arcadis.

Over de inbreng van (destijds) NV Spoorwegopbouw bij Centraal Station Rotterdam in 1957 is weinig bekend, los van het feit dat Sybolt van Ravesteyn de architect was die zijn stempel erop drukte.

In het geval van Station Rotterdam Centraal (2014) verzorgde Arcadis gedurende het hele traject – van de Europese aanbesteding in 2004, de start bouw in 2009 tot de opening in 2014 – alle engineering en technische adviezen van het project. De werkzaamheden op een rijtje:

Haalbaarheidsonderzoeken.

Volledige engineering tijdens Voorlopig Ontwerp en Definitief Ontwerp.

Loopstromenonderzoek.

Begeleiden van onderzoeken op het gebied van, windhinder, winddruk, comfort, rook- en warmteafvoer, geluid- en trillinghinder, milieukundige bodemonderzoeken.

Geotechnische advies.

Het maken van contractdocumenten voor zowel de traditionele als de Design & Construct contracten.

Bouwmanagement (samen met ProRail).

Begeleiden van het ontwerp- en uitvoeringsproces na contractering.

Toetscoördinatie en toetsen van ontwerpen in realisatiefase.

Railverkeerstechnisch- en beveiligingsontwerpen tbv de uitvoeringsfaseringen.

Het organiseren het buitendienststellingsprocessen.

Bouwkostenmanagement.

Hoofdconstructeur.

Integrale ontwerp coördinatie .

Bij Station Rotterdam Centraal was Prorail opdrachtgever voor de OV-terminal (inclusief de kantoren en glazen overkapping over de sporen). De gemeente Rotterdam was opdrachtgever voor het casco van de entreehal en de rvs/luifel boven het stationsplein. Tussen beide delen loopt letterlijk en figuurlijk een scheidslijn, niet alleen in opdrachtgeverschap, maar ook in contractvorm, verantwoordelijke constructeurs en uitvoerende partijen. NS Stations was opdrachtgever voor de afbouw van de winkels en kantoren.

Arcadis werkte binnen dit project samen met de architecten ‘Team CS’ (Benthem Crouwel, Meyer en Van Schooten en West 8 Urban design & landscape architecture) en gemeente-architect Maarten Struijs. Aannemer was BTRC (Bouwcombinatie TBI Rotterdam Centraal). Het project werd gefinancierd door het ministerie I&M, Provincie Zuid-Holland, gemeente Rotterdam, ProRail en NS Stations. De opdrachtsom voor ARCADIS circa 18 miljoen euro. Betrokken divisies waren Mobiliteit en Gebouwen.

. Aanpak

Aan het oorspronkelijke ontwerp van het stationsgebouw zijn in de tijd die verstreek tussen het eerste, door de selectiecommissie in 2003 beoordeelde plannen en datgene wat er nu staat, nauwelijks concessies gedaan. Jan Schouten, projectmanager bij Arcadis was verantwoordelijk voor het ontwerp en de techniek van het station. Hij was al sinds het maken van het voorlopig ontwerp in 2004 als coördinerend ontwerpleider bij de plannen betrokken. ‘Een station ontwerpen is één ding,’ zegt hij. ‘Maar je moet het ook kunnen bouwen…’

Bij een complexe opgave als Station Rotterdam Centraal ging het vooral om het integraal ontwerpen. Daarbij komen veel verschillende disciplines samen – architecten, constructeurs, installatie, spoorspecialisten – waarbij iedereen eerst gefocust is op de eigen ontwerpdiscipline. In zo’n proces is het belangrijk dat bij ontwerpers, vanuit het respect voor elkaars vakmanschap, de vrijheid ontstaat van waaruit een beter ontwerp ontwikkeld wordt dan wanneer mensen alleen vanuit hun eigen hokje ontwerpen. Dat is een groeiproces wat zich in een snelkookpan afspeelt. Uiteindelijk wil je geen compromis, maar een helder en consistent ontwerp waarvan iedereen uitstraalt dat het zijn of haar ontwerp is waar je trots op bent. En: een stationscomplex dat naast een geweldige uitstraling ook goed te onderhouden is en levensduur heeft. Dat geheel was Arcadis’ drijfveer.”

Nadat Arcadis samen met de architectencombinatie het voorlopig- en het definitief ontwerp had gemaakt werd na contractering ook het bouwmanagement verder opgepakt namens ProRail, dat verantwoordelijk was voor het ‘spoorse’ deel van de bouwopgave en de inrichting van de hal. Ook daar bleef Arcadis (Jan Schouten) als coördinerend ontwerpleider nauw betrokken. Voortdurend als waakhond voor de kwaliteit en het in stand houden van het oorspronkelijke concept. Met elk te ontwerpen onderdeel van de bouw hadden wij te maken: van de vorm van de sporenkap in het begin tot de vloertegels aan het einde van het traject.

Een sprekend praktijkvoorbeeld: zo is er in de beginfase onderzocht of de oude kappen van Van Ravesteyn konden worden verlengd om kosten te besparen. Dat kon echter niet vanwege huidige regelgeving. De volgende stap was de grote overkapping uiterst functioneel te maken. Dat kon met die Y-vormige kolommen, maar ook door houten balken te gebruiken die het goedkoopst waren. De functionaliteit en eenvoud van het ontwerp zijn beide kwaliteiten die bewaakt dienden te worden: geen toeters en bellen op de perrons, proberen alle leidingen en dat soort dingen bij elkaar te houden. Het is een lastige ontwerpopgave het geheel eenvoudig en overzichtelijk te houden. Daarmee bereik je de gewenste kwaliteit.

Een ander voorbeeld zijn de kolommen onder de betonnen viaducten voor de treinsporen boven de reizigerspassage. De oplegging van de viaducten op de kolommen moest zo sober mogelijk zijn, wat niet eenvoudig was gegeven de krachten van remmende treinen die er opgevangen moeten worden. De krachten die daarbij loskomen zijn enorm. Daar moet bij de constructie van die kolommen rekening mee gehouden worden. Het detail moet in dienst staan van het concept.

Eveneens een technische uitdaging was dat het dak als gevolg van thermische en windbelasting flink kan bewegen (doorbuigen, opbollen, uitzetten en verschuiven). In de dakconstructie zijn daarom diverse voegen aangebracht die bewegingen kunnen opvangen. Ook kunnen de gevels onafhankelijk van het dak bewegen door schuivende bevestigingsconstructies. Om die bewegingen mogelijk te maken is het plafond rondom100 mm. vrijgehouden van de gevel en zijn op de hoeken rubberen aansluitingen gemaakt, zoals je die in een gelede tram ziet.

En dit alles met als ultiem doel: de reiziger kwaliteit, gemak en comfort bieden en het mogelijk maken dat hij/zij die snel de trein kan halen en zich goed voelt in een aangename overzichtelijke ruimte (die ook nog eens goed schoon te houden is). Om de passantenstroom te begeleiden is de vloer van het station van noord- tot zuidzijde en op het stationsplein voorzien van één soort rode bestrating.

. Bijzonderheden, feiten en cijfers.

. Voordat de bouw van het nieuwe station van start kon gaan is er een compleet tijdelijk station met een vervangende stationshal, tijdelijke fietsenstallingen en een nieuwe reizigersbrug over de sporen gebouwd. Hiervoor is ook de westelijke fietstunnel omgebouwd tot een tijdelijke reizigerstunnel. Ook moesten de bestaande stationshallen aan de zuid- en noordzijde worden gesloopt. Dit maakte het mogelijk dat tijdens de bouw de ‘winkel’ open kon blijven, terwijl de aannemer ruimte heeft gekregen om te bouwen.

. het bestaande aantal sporen van 18 is niet uitgebreid. Wel is vooruitlopend op de bouw over de perrons heen een nieuwe loopbrug gebouwd die de perrons verbindt.

. Ieder perron is vanuit de nieuwe reizigerspassage (lengte: bijna 150 meter, met winkels en horeca) bereikbaar via roltrappen (27), trappen (7) en liften (7). ]

. Dankzij een enorm glazen panoramavenster heeft de bezoeker van Station Rotterdam Centraal een direct uitzicht op de stad.

. Duurzaam denken, anno 2018 e.v.: het nieuwe station onderscheidt zich met duurzame elementen, zoals een 28.000 m2 groot glazen dak waarvan circa 10.000 m2 vol ligt met zonnecollectoren en met een voorziening voor warmte- en koudeopslag. De PV-panelen leveren per jaar circa 350MWh, goed voor de benodigde energie voor de verlichting, liften, roltrappen en schuifdeuren van het station (lees: het jaarverbruik van honderd huishoudens).

. De dakbekleding van het gesloten deel van de overkapping bevat 14.000 m2 RVS.

. De bekleding van het plafond onder dit rvs-dak bestraat uit ruwe delen red cedar-hout, wat het enorme vlak een hele levendig aanzien geeft. Het hout is behandeld met een brandwerend middel.

. Het hoogste punt van het dak is dertig meter.

. Op Station Rotterdam Centraal beschikte tijdens de opening over het grootste led-scherm dat in West-Europa te vinden was. Tegen de houten binnenwand van de stationshal zijn de hele dag beelden van de Rotterdamse haven te zien, op een scherm met een hoogte van 4,5 meter en een breedte van 40 meter. Een dergelijk scherm zat al in de eerste ontwerpen van het nieuwe station.

. Als link naar en eerbetoon aan de historie zijn vanuit het oude station van Van Ravesteijn onder meer de oorspronkelijke klok, de kunstwerken ook wel genoemd ‘speculaasjes’ en de letters Station Rotterdam Centraal verwerk in het nieuwe station.

. Naar goed Rotterdams gebruik waren er al snel bijnamen voor het nieuwe station. Een greep: de Haaienbek; de Grote Muil; de Patatzak, Station Zinksnijder en Station Kapsalon, verwijzend naar het aluminiumbakje van de kapsalon, een (Rotterdamse) snack.

. Wat cijfers:

Oppervlakte Rotterdam Centraal: 46.000 m²

Oppervlakte stedelijk ontwerp: 50.000 m²

Fietsstalling ondergronds: 5.200 fietsen

Fietsstalling bovengronds:1.600 fietsen

Parkeergarage Kruisplein: 750 auto’s

Houtafwerking plafond Zuidhal: 23.000 m² Western Red Cedar houtpanelen

Staalconstructie dak Zuidhal: 3.000 ton staal

Natuursteen perrons: 27.000 m² rood porfier

Natuursteen passage / Zuidhal: 9.000 m² multicolor Red China

Natuursteen buitenruimte: 16.000 m² multicolor Red China

Glas in perrondak: 28.000 m²

Zonnecellen: 10.000 m²

Aantal zonnecellen: 130.000 stuks

Grootte LED-scherm Zuidhal: 40 x 4,5m.

. Conclusies.

Met de officiële opening van Station Rotterdam Centraal op 13 maart 2014 door Koning Willem Alexander kwam een einde aan een jarenlang bouwproces, dat in omvang en complexiteit zijn weerga in de binnenstad van Rotterdam niet kende en door veel betrokkenen werd gekarakteriseerd als een ‘open hart-operatie’. De verschillende onderdelen waaruit het project bestond, de talrijke werkzaamheden, waarvan er vele tegelijkertijd werden uitgevoerd, het grote aantal mensen dat bij de bouw was betrokken, de vele verschillende partijen en de enorme hoeveelheid reizigers die dagelijks met al het werk om hen heen hadden te maken, omdat ‘de winkel gewoon openbleef’, dat alles maakte het project Rotterdam Centraal tot een uniek spektakelstuk in de naoorlogse geschiedenis van de stad!

Van de zes Nieuwe Sleutelprojecten die in 1996 werden aangewezen is het station van Rotterdam als eerste klaar. Met alles wat er in de tussenliggende tijd is gebeurd, van masterplannen met champagneglazen tot oponthoud door de discussie over kwaliteit, lag dat niet altijd in de lijn der verwachtingen. Als eerste klaar en gemaakt binnen het (enkele malen bijgestelde) budget: een prestatie van formaat. Met als resultaat: vele awards en prijzen vielen de makers ten deel: de Nationale Staalprijs, de Houtarchitectuurprijs, de internationale Brunel Award, de Dutch Design Award, de Rotterdam Architectuurprijs en de prijs voor het Nederlandse Gebouw van het Jaar 2015. De jury van deze laatste prijs omschreef het als volgt:
“We zijn diep onder de indruk van de wijze waarop met een groot gebaar een veelvoud aan ruimtelijke vraagstukken is opgelost. En het is een grandioze entree naar de stad.''

. Nuttige links & literatuur.

. www.nsstations.nl/vastgoed-en-ontwikkeling/geschiedenis-van-stations.html

. Arcadis Stations. Creating viable and sustainable transport: www.arcadis.com/media/C/B/7/%7BCB704CD9-B0D3-4D54-86B4-D76326C1EACA%7DTP21439%20Arcadis%20Stations%20web.pdf

. https://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorwegstation#Geschiedenis_van_het_station

. https://www.nationalestaalprijs.nl/archief/2014/winnaars/utiliteitsbouw/station-rotterdam-centraal1/

. Informatie: Jan Schouten

Jan Schouten studeerde Sociale Geografie (kandidaats) en vervolgens HTS Bouwkunde en de Academie Bouwkunst. Schouten was als projectmanager van Arcadis betrokken bij vele projecten, waaronder de stations Amsterdam Bijlmer ArenA en Rotterdam Centraal. Was bij dat laatste project als generalist betrokken van de planvorming in 2004 tot de oplevering en opening in 2014.
Er zijn nog geen reacties.
Selecteer Rotterdam CS

Stations Rotterdam CS en Amsterdam Bijlmer Arena

Open de map Amsterdam Bijlmer Arena

Open de map Rotterdam CS

Download link

Preview

Cookie-instellingen wijzigen

Stations Rotterdam CS en Amsterdam Bijlmer Arena

Open de map Amsterdam Bijlmer Arena

Open de map Rotterdam CS

Download link

Preview

Delen